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VEILLE ET POSITION
Vienne dispose toujours que «
tout conducteur doit constamment avoir
le contrôle de son véhicule
», et d’autre part, l’article R.412-6 du Code
de la route prévoit que «
tout véhicule en mouvement ou tout ensemble
de véhicules en mouvement doit avoir un conducteur (…) Tout conduc-
teur doit se tenir constamment en état et en position d’exécuter commo-
dément et sans délai toutes les manœuvres qui lui incombent
».
Or, la définition du «
conducteur
» – notion la plus utilisée et visée dans
le Code de la route – est absente de ces textes alors qu’elle est primor-
diale puisqu’elle détermine notamment l’imputabilité de la plupart des
infractions au Code de la route et l’éligibilité de l’indemnisation des
dispositions de la loi Badinter du 5 juillet 1985.
Pour la jurisprudence, la qualité de conducteur implique que ce dernier
agisse sur les organes de direction et de commandes. C’est donc la
participation active ou non de l’usager de la route dans le contrôle du
véhicule qui détermine sa responsabilité. Si ce dernier perd la qualité
de conducteur au sens de la loi et de la jurisprudence, l’applicabilité
de la loi Badinter aux véhicules autonomes impose que soient respon-
sables en cas d’accident d’autres protagonistes, comme le construc-
teur et/ou le fabricant dès lors que la technologue embarquée a eu un
rôle causal dans la survenance de l’accident.
Les assureurs anticipent d’ores et déjà un transfert de la responsabilité
du conducteur vers celle du constructeur du véhicule afin de garantir le
droit à indemnisation des victimes.
Pour autant, et surtout pendant la période de coexistence des diffé-
rents types de véhicules, se posera systématiquement la question de
savoir si l’occupant a ou non repris le contrôle de son véhicule à un
moment charnière et si son action ne serait pas en définitive la cause
de l’accident ou de son aggravation comme cela a été rapporté sur l’un
des «
incidents
» impliquant la Google Car. Dans cette hypothèse, la
participation active du conducteur à la réalisation de l’accident serait
de nature à exonérer les autres protagonistes de leur responsabilité.
Aussi, pour faciliter le traitement des questions de responsabilités en
cas de sinistre, d’aucuns préconisent la généralisation de l’Event Data
Recorder (EDR), une sorte de boîte noire – qui enregistre notamment
les changements soudain de vitesse, les défaillances du moteur, etc. - à
la condition toutefois de s’assurer de la communication sans entrave
des informations recueillies à toutes les parties impliquées.
Les nouveaux modèles d’assurance automobile devront donc répondre
à l’évolution du système de responsabilité induit par ce nouveau mode
de conduite.
FACE À LA RÉALITÉ DES CYBER RISQUES,
DES RÉPONSES EN COURS D’ÉLABORATION
Les nouvelles générations de véhicules et
a fortiori
les véhicules auto-
nomes ont besoin de capter, analyser, comprendre leur environnement
ce qui nécessite leur connexion permanente à des éléments extérieurs
par des systèmes embarqués, des assistants de navigations ajoutés (GPS)
voire des smartphones, comme c’est le cas avec l’application WAZE.
La prise de contrôle à distance d’une Tesla Model S par des chercheurs
chinois démontre que la cybersécurité automobile est un enjeu central
pour le développement des systèmes de conduite autonome. En effet, les
capacités de connexion (Bluetooth, Wifi, GSM) de la voiture connectée
ouvrent des brèches de sécurité qui permettent de s’emparer à distance
des commandes de pilotage, ce qui pourrait engendrer des accidents
graves. En juillet 2015, deux experts américains ont ainsi piraté, dans
des circonstances exceptionnelles, une Jeep Cherokee, éteignant, entre
autres, le moteur en plein milieu de l’autoroute.
Le risque est donc réel et les constructeurs vont devoir s’adapter. Chez
PSA, une cellule d’experts en cybersécurité participe au développement
des systèmes, conduit des analyses de risque et des tests d’instruction.
Fiat a lancé un programme qui accorde des récompenses pour les hackers
qui mettent des failles en lumière. Volkswagen va créer avec des experts
israéliens une entreprise spécialisée en cybersécurité automobile.
L’industrie automobile cherche ainsi à appréhender au mieux les risques
de cyberattaque visant à prendre le contrôle de la navigation à distance
puisqu’à la différence d’autres objets connectés, de tels phénomènes
peuvent avoir des conséquences directes sur la vie des personnes trans-
portées, et plus généralement de cybercriminalité.
De leur côté, pour faire face à ce type de risques, les assureurs devront
ajuster leur position de garantie et leurs offres de police d’assurance.
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ATOUT RISK MANAGER, LA REVUE DES PROFESSIONNELS DU RISQUE ET DE L'ASSURANCE
I N°12 I
MARS 2017