ATOUT RISK MANAGER N°33 I ÉTÉ 2022 38 Dossier - Maîtriser les risques hydrogène et batteries au lithium-ion afin d’éviter une «surexposition des risques par rapport aux activités», il convient selon lui de « rétablir une juste proportion des responsabilités entre l’exploitant et les différents prestataires de biens et services. » L’objectif ? « Mettre en place un plan de prévention juridique en rétablissant un point d’équilibre entre les responsabilités, les missions de chacun et les risques générés. Ce volet de prévention passe par un travail quotidien de révision et négociations des contrats avec l’ensemble des partenaires, notamment par la limitation, voire la suppression des renonciations àrecours ». Thomas Bertolini souligne cependant que « malgré les bénéfices qu’apporte cette ligne directrice, l’exercice semble aujourd’hui difficilement reconnu par le marché de l’assurance ». Risk management et transfert des risques Un nouveau partage des risques se profile, pas évident à identifier et à formaliser. Dans le cas des incendies des Bluebus 5SE à la batterie LMP à électrolyte solide fabriquée par Bolloré, la RATP se confiait aux Échos (3) : « Lamaintenance des batteries n’est pas sous la responsabilité de la RATP. Nous n’intervenons pas sur elles, et elles sont garanties jusqu’à leur remplacement àmi-vie du véhicule, soit sept ans et demi », détaille la Régie. Ce qui augure déjà de longs débats en responsabilité entre Bolloré, la RATP et l’autorité organisatrice des transports Île-de-France Mobilités qui décide de la modernisation du parc. La maîtrise des garanties contractuelles En transformant la chaînede valeur, les nouvelles motorisations induisent de nouveaux partenariats entre acteurs : producteurs, transporteurs et distributeurs d’énergie, fabricants de véhicules, équipementiers, exploitants de systèmes de transport et utilisateurs finals. Quels sont alors les principes juridiques applicables à la sécurité contractuelle des partenariats? Vladimir Rostan d’Ancezune, avocat associé au cabinet DAC Beachcroft, distingue dans son analyse les deux technologies, qui ont en commun la quasi absence de recul historique (et de taille de flotte) mais qui soulèvent chacune des problématiques spécifiques. Pour la batterie au lithium-ion, le contractuel consiste selon lui « à appliquer sur un usage nouveau des concepts que l’on connaît déjà. En cas de problème sur une batterie par exemple, l’automobiliste se retournera vers le constructeur, c’est le principe bien connu de responsabilité produit », décrypte-t-il. Parce que, à ses yeux, l’évaluation du risque est plus compliquée que pour le cas du véhicule thermique, « il est nécessaire de sécuriser son éventuel recours, » conseille Vladimir Rostan d’Ancezune. Par exemple, concernant les bus qui prennent feu : « il faut vérifier en amont que les fournisseurs du constructeur sont assurés. Le problème se pose souvent pour les sous-traitants de rang deux et trois, qui sont en général des petites entreprises. La difficulté est encore accrue du fait qu’il s’agit souvent de nouveaux acteurs, méconnus des constructeurs puisque ce sont de nouvelles technologies. Pour limiter le risque autant que possible, il faut donc organiser des contrôles en cascade. » Une analyse partagée par Bertrand Poireault, chez PolyExpert, selon qui si un seul acteur est défaillant, c’est toute la filière qui s’effondre tant l'enjeu est de taille. Le nouveau monde de l’hydrogène Mais poursuit l’avocat, « le vrai nouveau monde en matière contractuelle, c’est l’hydrogène, car il est peuplé de nouveaux acteurs ». Il faut donc, selon lui, entrer dans « un grand niveau de détails des obligations et responsabilités des uns et des autres. Cela soulève de nombreuses questions non encore tranchées. Nous sommes seulement au début du socle législatif ». Sur l’étape«stockageet transport–distribution», il distingue deux situations. D’un côté, les réseaux de distribution autonomes et distincts des réseaux de distribution de gaz naturel, et dédiés à ce seul usage, pour lesquels la question de la répartition des responsabilités n’est pas réglée. En effet, lorsque l’hydrogène renouvelable est distribué dans les réseaux de distribution et de transport de gaz naturel, ce sont les gestionnaires qui doivent assurer le bon fonctionnement des réseaux et leur équilibrage. Enoutre, il revient également à ces gestionnaires d’assurer la cont inui té du service d’acheminement et la sécurité des personnes et des biens. Mais le contenu du régime propre aux réseaux autonomes, donc le transport exclusif d’hydrogène, n’est pas encore déterminé. « Cecadreestencoursdeconstruction dans le codeminier à travers 2 articles importants, les L.831-1 et L.832-1. Mais ils se contentent à ce «Pour bien assurer nos clients, il faut comprendre les différents enjeux de ces nouvelles formes de mobilité. » Daniel Muller, AGCS. ENSOSP Sous la tutelle du ministre de l’Intérieur, direction générale de la sécurité civile et de la gestion des crises, l’Ensosp forme les 28 000 officiers de sapeurs-pompiers professionnels et volontaires aux fonctions d’encadrement, au commandement opérationnel, à la gestion de crise et aux interventions face aux risques technologiques. Ces officiers encadrent et commandent les 240 000 pompiers civils qui protègent la France. L’Ensosp accueille chaque année 6 000 officiers ainsi que des cadres de protection civile européens et internationaux. Site web : ensosp.fr
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