ATOUT RISK MANAGER N°33

ATOUT RISK MANAGER N°33 I ÉTÉ 2022 33 Dossier - Maîtriser les risques hydrogène et batteries au lithium-ion thermiques à partir de 2035, enfonce le clou. Et fin 2021, la Commission européenne avait fixé des objectifs en matière d’infrastructures : installer une borne de recharge électrique tous les 60 kilomètres et un point de ravitaillement en hydrogène tous les 150 kilomètres le long des principales autoroutes de l’Union européenne d’ici à 2025. L’hydrogène, de son côté, est davantage « à l’état de « proof of concept », c’est le cycle d’après des batteries au lithium», poursuit Quentin Derumaux. Aujourd’hui, on compte en France quelques centaines de véhicules à l’hydrogène, des taxis à Paris, des bus dans certaines agglomérations (Paris, Pau etc.) et des petits utilitaires – le Kangoo de Renault et celui à venir chez Stellantis. Les premiers camions à hydrogène mis en circulation en 2021 devraient voir leur nombre bondir en 2023. Déjà présent dans le parc mondial des chariots élévateurs, l’hydrogène se lance aussi à la conquête du train – Alstom a déjà vendu une soixantaine de rames en France et en Europe – et bientôt des engins de chantier. Les volumes vont semassifier quand plusieurs questions techniques auront été réglées. Si le système de batterie au lithium-ion semble, à ce stade, davantage destiné aux véhicules légers et aux trajets courts, l’hydrogène est plutôt envisagé pour les transports de charges lourdes et sur longue distance (transport en commun et fret) et pour les véhicules ayant une forte rotation (taxis, générateurs, engins de chantier, engins de manutention aéroportuaire). En effet, en l’état actuel des connaissances, l’hydrogène se recharge plus vite et dispose d’une plus grande autonomie. Il est néanmoins plus facile, plus rapide et moins cher d’installer des bornes de recharge électrique que de créer un réseau national et international de stations de distribution d’hydrogène. De nouveaux risques Quels sont les risques posés par ces nouveaux modes de propulsion? « Les progrès sont rapides et statistiquement, les batteries au lithium-ion, tout comme les systèmes à l’hydrogène, ne sont pas plus risqués que le thermique, au-delà de l’effet loupe dont ils font l’objet, car tout incident suscite aussitôt un fort échomédiatique », assure Franck Le Bail, associé fondateur du cabinet KYU. Les voitures électriques sont « fondamentalement sûres », abonde un récent rapport d'Allianz Global Corporate & Specialty (AGCS), même si elles comportent comme toute technologie des dangers qu’il faut appréhender pour mieux les prévenir. Du côté de la batterie au lithium-ion, les défauts intrinsèques de fabrication sont de mieux en mieux maîtrisés, assure Bertrand Poireault, chez PolyExpert. D’où vient le risque, alors? « Il est le plus souvent exogène à la batterie elle-même, c’est un choc, un défaut de contrôle par le BMS (Battery Management System) sur la charge ou décharge de la batterie qui peut entraîner une surchauffe dégénérative en court-circuit puis en incendie » (voir Atout Risk Manager n°31 p.42). Un incendie « qui atteint de telles températures «Un nouveau risque en perspective : quand la batterie du véhicule sera utilisée pour alimenter en électricité le réseau général ou une maison. » Arnaud Aymé, Sia Partners. «Statistiquement, les batteries au lithium-ion et les systèmes à l’hydrogène ne sont pas plus risqués que le thermique. » Franck Le Bail, KYU Associés.

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